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[ACTUALITÉ] Air France : la navette Paris-Bordeaux en danger !

Publié par Tyler Birth

Air France a le défaut d’être une compagnie très peu réactive. Toutes les stratégies mises en place depuis une vingtaine d’année ont ceci en commun d’arriver trop tard. On peu aisément citer le point qui restera comme le plus emblématique : la classe Affaires qu’Air France aura mis 15 ans à rendre full flat quand l’ensemble de ses concurrents avaient déjà opéré ce changement.

Plein d’autres exemples pourraient intervenir ici, illustrant à quel point la compagnie arrive toujours en dernier – mais ne se prive pas de systématiquement faire croire haut et fort qu’elle révolutionne le marché.

« Navette ».

Le mois dernier, Air France annonçait en grande pompe qu’elle modernisait, à l’occasion de ses vingt ans, son concept de Navette. Changement de logo et suppression du déterminant pour rajeunir la marque sur la forme. Sur le fond, deux annonces principales :

  • L’instauration d’une carte Jeune 12-24 ans. Celle-ci offre 33% de réduction et est amortie en un seul Aller-Retour.
  • Une nouvelle destination « Navette » : Montpellier – qui sera effective à partir du mois de novembre.

Le principe de Navette, repose sur trois socles essentiels :

  • Des opérations exclusivement depuis le Hall 2 de l’aéroport d’Orly ;
  • Une fréquence : la garantie d’un vol par heure, voire toutes les demi-heures pendant les heures de pointes ;
  • De la fluidité avec un temps réduit à 30 minutes entre l’arrivée à l’aéroport et l’embarquement dans l’Airbus.

Avec six vols par jour actuellement entre Paris et Montpellier, on s’attend donc à une montée en cadence d’ici novembre pour respecter ces engagements.

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Dernier point : bien sûr pas d’engagement tarifaire compte tenu des prix qui sont proposés pour des départs de dernière minute et/ou pour des séjours de moins de trois nuits :

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Concurrence ? Quelle concurrence ?

Ce petit pré-carré d’Air France est mis à mal par un acteur que la compagnie a longtemps refusé de voir venir : les compagnies low-cost. Moins de fréquence, moins de confortquoi que sur ce point l’offre d’Air France va décroissant – mais surtout moins onéreux, donc des parts de marché qui grimpent en flèche.

Le réseau historique de HOP! est par ailleurs moins directement touché puisque centré sur les liaisons transversales. Mais même ici la concurrence est déjà à pied d’oeuvre avec une compagnie comme Volotea qui prend ses marques et opère maintenant un Airbus A319, chose que HOP! ne pourra jamais faire elle-même compte tenu des accords en vigueur qui limitent cette dernière à des avions de 100 places – alors même que certains pourraient accroître leur capacité.

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Un autre acteur qui va inexorablement prendre de l’importance : le train.

A partir de juillet 2017, la LGV Sud Europe Atlantique sera opérationnelle. Concrètement, cela signifie que les TGV pourront continuer de rouler à grande vitesse après Tours, et jusqu’à Bordeaux.

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Cette carte montre de manière limpide que les lignes Navette actuelles opèrent précisément sur des lignes où le TGV est déficient – sauf vers Marseille, mais le bassin de population y est plus important que les quatre autres.

Qu’en sera-t-il à partir de 2017 ?

Dans les Echos cette semaine, cette menace pour l’avion était clairement mis en exergue.

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Le trafic corporate, qui constitue l’essentiel du chiffre d’affaire de « Navette » va irrémédiablement s’étioler. Et que fait-on chez Air France ? On attend.

La ligne Paris-Montpellier a-t-elle été lancée pour amortir la chute de trafic à venir à Bordeaux ? On aimerait le penser, mais il y a peu à parier que cet élément ait été pris en compte quand on connait le poids du politique dans les ouvertures de lignes domestiques.

Les perdants.

Si la situation reste figée, le grand perdant pourrait être celui qui opère ces lignes à savoir HOP!. Moins de passagers, moins de revenus, et une place laissée aux acteurs plus réactifs que son donneur d’ordre.

Heureusement l’autre acteur donné perdant, l’aéroport de Mérignac, a déjà prévu la riposte en lançant de nouvelles lignes saisonnières, même si celles-ci ne pourront jamais combler le manque d’une Navette si celle-ci venait à disparaître faute d’anticipation. Mérignac, comme n’importe quel acteur qui a conscience des enjeux structurels, s’adapte au marché. Pourquoi pas le Groupe Air France – KLM ? Développer sa filiale Transavia permettrait de réagir à ce type de bouleversement ! Low cost contre low cost, et Boeing contre TGV sur un segment où la question du confort n’est de toute façon déjà plus mise en avant.

Mais pour cela, il faudrait l’autoriser à sortir de son périmètre « loisir » et l’autoriser à pénétrer des marchés réellement profitables.

Un peu de bon sens, si on veut éviter que Bordeaux ne devienne le nouveau Strasbourg…

Tyler.

A propos de l'auteur

Tyler Birth

Tyler Birth est blogueur, consultant et accro aux programmes de fidélité des compagnies aériennes et des chaînes hôtelières. Il parcourt les quatre coins du globe, à raison d'une centaine de vols par an en classes "avant" afin de proposer à ses lecteurs des reportages axés sur le secteur du transport aérien et de l'hôtellerie haut de gamme et ainsi en présenter les nouveautés !

5 Commentaire

  • C’est vrai qu’ouvrir une navette au moment où le TGV va bénéficier du prolongement de la LGV jusqu’à Montpellier … c’est un peu avoir un train de retard !

    Strasbourg aura sa desserte TGV en (presque) plein puissance à l’été (trajet en +/- 2 heures !)

    Bordeaux aussi…

    Sauf que la SNCF va annoncer des hausses de prix importantes à ces occasions et que ces lignes ferroviaires sont soumises à YM…

    Autrement dit le jeu est paradoxalement ouvert du fait de la surtarification ferroviaire et là, justement, AF a un coup à jouer soit via Hop! (s’ils abandonnent la débile règle des 100 pax), soit via Transavia…

    Un modèle équilibré pourrait être une combinaison entre les 3…

    Soit par destination, soit par taille d’appareil !

    Mais on voit ici apparaitre l’absence de stratégie du groupe AF en matière de commandes:
    Hop! est en CRJ-1000 ou en E170/190
    KLM Ch est en E170/190 ou en F-100
    AF est en 318-319-320-321
    Transavia (F / NL) est en 737
    KLM est en 737

    Sans vouloir être méchant, un peu de cohérence ne nuirait pas:
    Entre CRJ1000 et E-170/190: il faut choisir (le F-100 est en fin de vie)
    Entre 320 et 737: aussi

    Faire des économies d’échelles…

    Après on pourrait rentre interopérable les machines (même plan de cabine, même procédures, etc.) pour banaliser le parc 🙂

    • @BESMRS

      « Mais on voit ici apparaitre l’absence de stratégie du groupe AF en matière de commandes: »

      Comment voulez vous harmoniser des commandes alors que vous parlez de compagnies qui étaient totalement indépendantes il y a peu ??
      Hop ! est la fusion de 3 compagnies régionales.
      C’est comme si vous estimez que les moyens de production de Renault et Nissan sont différents alors que ces outils ont été achetés avant leur rapprochement…
      Etrange non ?

      • La fusion AF-KLM date de 2004… 12 ans déjà !

        Or depuis 2004-2005, le groupe a commandé plusieurs fois des avions…

        Quant aux filiales régionales française (et sauf erreur de ma part), elles sont sous le contrôle direct ou indirect du groupe depuis 2000 pour Britair, 2001 pour régional en 2001, et 2012 pour Airlinair…

        Renault et Nissan ont des produits communs sur certains marchés depuis des années… et non moyens communs.

        Le GAF a une stratégie d’expansion, elle n’est pas autant aboutie.

  • Bonjour,

    Vous enterrez un peu vite l’ avion dans votre article.

    La SNCF augmentera considérablement ses tarifs comme elle le fait depuis quelques semaines, en faisant payer les échanges, les remboursements etc…
    Forcément, avec 37 milliards de dettes et des subventions de 12 milliards de l’état (SNCF et RFF), il faut bien essayer d’éviter la gabegie…

    C’est donc vous et moi qui allons financer ces créations de LGV !

    Quant à la réactivité d’Air France, le Figaro a mené une enquête sur les tarifs :
    « Quant au prix nous avons fait un rapide test pour un billet échangeable acheté un mois à l’avance avec un départ le jeudi après-midi et un retour le dimanche après-midi. Paris-Toulouse est à 165€ sur Air France en «basic+», contre 142€ en seconde «loisirs» avec la SNCF (164€ avec Easyjet). Vers Montpellier, l’avion est à 159€ et le TGV à 187€. Vers Nice, le TGV est à 184 € et le vol Air France à 181€ (Easyjet à 208 €). »

    L’avion à de beaux jours devant lui, fort heureusement.

  • Moi j’ai trouvé des prix à 50€ aller simple en m’y prenant un peu à l’avance.
    Et je ne restais pas 3 nuits. Je réserve toujours en aller simple et cela fonctionne parfaitement.

    Sur la dernière minute, EasyJet était bien plus chère qu’Air France sur Toulouse .
    Ne pas toujours se fier à l’appellation low cost de certains !

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